Você imaginaria que em breve seu novo carro será construído por uma startup com menos de 5 anos de vida? Isso é claro partindo do princípio que você ainda vai querer ter um carro ao invés de optar pelo uso compartilhado de qualquer meio de locomoção, seja ele automóvel, bike ou motocicleta.
Sabidamente fazer veículos é complicado. O melhor exemplo é Tesla, cuja luta de décadas para produzir em massa o levou a enfrentar obstáculos sem fim, mas que nesse momento colhe ótimos resultados.
Muitas são a startups que parecem trilhar o mesmo caminho, e que podem sim deixar para trás os velhos dinossauros da produção de Ford.
A indústria automobilística mundial vive um momento de profunda modificação. Nesse momento a montadora mais valiosa do mundo a Tesla, não está nem mesmo entre as 20 maiores fábricas de automóveis, mas ao contrário das demais só produz carros elétricos, só isso já seria assunto suficiente para a seguinte pergunta: Qual a razão do Brasil não ter uma só fábrica de veículos elétricos, nem planos e nem incentivos?
Se o valor da Tesla, não foi o suficiente, tente imaginar qual o tamanho do investimento em infraestrutura de recarga nos milhares de postos de combustíveis? Tente imaginar o investimento na criação de células de energia solar e eólicas nos shoppings, supermercados e estacionamentos? Qual o tamanho desse mercado e quantos empregos ele deve gerar em um país com as nossas dimensões? Tente imaginar o que vem junto nas recargas de caminhões, ônibus, motos, bikes, patinetes e tantos outros veículos tudo sendo eletrificado, ou sendo híbrido plug in? Centenas de bilhões, em equipamentos para esses veículos, uma indústria sendo reinventada para partes e peças e toda uma estrutura de abastecimento, manutenção sendo redesenhada.
Junto com a transformação da indústria automobilística, vem a necessidade de ampliação da geração de energia, e mais do que isso uma alteração para uma matriz sustentável, tudo em menos de três décadas. Cursos de aperfeiçoamento e formação de mão de obra qualificada, milhões de novos empregos, seja na atualização ou na formação desses novos postos de trabalho e as suas requalificações.
Se você é daqueles que declara que jamais vai comprar um carro elétrico por conta da sua autonomia, gostaria de lembrar que a maior parte dos carros no Brasil anda menos de 60 kms por dia e que em média atualmente a autonomia desses elétricos é de cerca de 300kms, lembrando que boa parte deles pode ser recarregada em cerca de 80% em apenas 30 minutos, exatamente o tempo que você leva em uma viagem entre São Paulo e Florianópolis e que faz ao menos uma parada para abastecer, tomar café e ir ao banheiro, ou seja a falta de postos nesse momento é pura balela, pois em 99% de todos os seus deslocamentos você não terá problema, claro que se você pretende comprar pra morar na floresta amazônica, eu recomendo que não escolha um carro elétrico, e em boa parte dela nem mesmo um carro, mas um barco.
Em média um carro a combustão requer entre 17 e 23 horas de trabalho por unidade, dependendo do modelo, enquanto o carro elétrico compacto que será fabricado, similar ao que vai ser fabricado na Espanha, envolve entre 12 e 13 horas, quase metade em alguns casos. Logo será sim uma indústria que vai empregar menos nas suas plantas, mas que não podemos ficar de fora, pois o futuro é o carro elétrico.
Lembro que antes da Tesla, os engenheiros da GM se recusaram a acreditar que as baterias de íons de lítio usadas em laptops poderiam produzir energia suficiente para um carro. O primeiro carro de Tesla, o Roadster, foi suficiente para convencê-los, e dirigiu diretamente para o Chevrolet Volt híbrido há uma década. Mas a GM não avançou.
Os novos carros, são mais do que motor e lataria, são sim muitos e diversos softwares embarcados, logo, quando a Tesla liberou uma atualização no seu software, permitindo aos proprietários de veículos que há muito deixaram a fábrica usufruírem de novas funcionalidades, ela mostrava ao mundo qual a direção tomar. Essas funcionalidades oferecem melhorias tanto na interface do veículo com o condutor, como na adição de um mecanismo que usa de forma sofisticada os sensores do veículo de forma a antever colisões. Os avanços liberados na última versão do software da Tesla são entendidos como o último milestone a ser alcançado antes da liberação de uma versão do software que permita ao veículo uma condução autônoma, como previu Hyatt.
O carro autônomo será o catalisador de mudanças profundas na formulação das estratégias digitais de operação e relacionamento com o cliente e logo, o relacionamento que proporcione a melhor experiência, com custo razoável e pleno e cuidadoso uso dos dados deve ser a diferença.
Logo, toda cadeia deve ser reinventada, com parcerias e fornecedores que se somam a essa nova proposta de multifuncionalidade dos veículos. Novos usos e funções com novas e necessárias regulações, pois os veículos saberão bem mais de você e seus dados devem estar protegidos.
Todos os aspirantes a veículos elétricos – alguns dos quais estão abrindo fábricas pela primeira vez – enfrentam seu maior desafio: a fabricação de veículos. Da empresa chinesa Nio ao outrora favorito de Wall Street, Rivian, quase todas as startups do setor automotivo tiveram problemas nesta fase.
Sempre se pensou que a transição da indústria para carros elétricos levaria a uma avalanche de novos entrantes, porque as barreiras de entrada são muito menos exigentes em veículos movidos a bateria do que nos modelos tradicionais. Mas a queda da avaliação e a tolerância do mercado para aquisições reversas provocou uma debandada de empresas de veículos elétricos de capital aberto.
Como resultado, empresas sem lucros e, em muitos casos, nem mesmo renda, se encontravam nos mercados, olhando de lado para a comunidade global de investimentos. Canoo, Lucid, Nikola, Lordstown, Fisker, Arrival e Rivian foram algumas das empresas que passaram a público antes de vender um único veículo.
De acordo com dados da PitchBook, os investidores apostaram neles. Pelo menos 18 montadoras se tornaram públicas nos últimos dois anos através de algum SPAC, enquanto a Rivian realizou um IPO. Os SPACs tornaram-se uma solução controversa para uma empresa se fundir com uma empresa já listada e acessar os mercados com muito menos informações do que as necessárias em um IPO tradicional.
Há uma crença de que várias [startups] poderiam assumir grande parte do mercado, porque as tradicionais não serão preparadas ou não terão o produto. Os investidores não têm certeza de quem é, então apostam em vários”, conclui.
As ações que outrora valorizavam a fabricante de caminhões Rivian acima da Volkswagen e o grupo de luxo Lucid acima da Ford perderam mais da metade de seu valor nos últimos seis meses, um declínio que veio muito antes da invasão russa da Ucrânia, que fez com que todas as ações globais de automóveis caíssem.
Embora as empresas ainda valham bilhões, e muitas delas negociam acima das tradicionais, como Renault ou Mazda, uma dose de realismo penetrou no setor.
O caminho para o sucesso da Tesla também tem sido atormentado por atrasos, com os acionistas pacientes muitas vezes incorporando o “fator Musk” adicionando vários meses aos prazos mais recentes. A nova onda das empresas vai desfrutar muito menos de clemência, até porque o mercado de veículos elétricos não é mais o campo aberto que a Tesla foi capaz de dominar depois que as montadoras tradicionais apostaram no carro elétrico.
Certamente essas novas empresas, não terão a margem de 10 anos que a indústria deu à Tesla.
Lucid, liderado pelo ex-engenheiro da Tesla e da Lotus Peter Rawlinson, adiou o início da produção em vários meses no ano passado, afirmando que queria que seu primeiro carro fosse “absolutamente bem”.
As principais montadoras, da Volvo à Volkswagen, também moderaram suas previsões de produção para 2022, devido à escassez de chips em todo o mundo e à interrupção da guerra na Ucrânia. Mas grupos industriais estabelecidos já resistiram a tais tempestades e têm grandes operações globais que podem absorver esses choques.
Em vez disso, os rivais mais recentes são pequenos, tornando-os especialmente vulneráveis a choques globais.
Um recente artigo do jornal econômico espanhol, Expansion, destaca a fluidez dessas novas montadoras, que já sentem a pressão dos investidores. Dando como exemplo a carreira de “Karl-Thomas Neumann desde que deixou a General Motors em 2017 tem sido uma jornada através de novas startups. Ele sentou-se no conselho da Evelozcity, que se tornou Canoo, e aconselhou a SAPC VecotIQ em sua fusão com Nikola. Hoje ele é membro do conselho de administração da Polestar, empresa spin-off de veículos elétricos da Volvo que planeja ir a público através de um SPAC este ano.
Essa experiência nômade deu a Neumann uma visão peculiar da cultura de trabalho de várias das startups.
“A primeira coisa que notei em Canoa foi que tudo é diferente, que nada que eu tinha aprendido antes contava para qualquer coisa. Havia muitos jovens engenheiros que não tinham medo de nada. Queríamos um protótipo e eles fizeram isso em uma semana.”
As startups esperam que essa agilidade se traduza em poder lançar veículos mais rapidamente e fazer mudanças mais rapidamente. Mas a atmosfera dentro de Canoa era “muito caótica”, reconhece Neumann, com pouco planejamento e coordenação. “Para mim, foi demais”, acrescenta.”
De fato o choque cultural é gigantesco, nessa indústria que a cada dia cobra resultados bem mais rápidos.
E se elas terceirizarem, coo algumas já fazem? A Nio, primeira fabricante chinesa de veículos elétricos, contratou a montadora local JAC para administrar sua primeira fábrica, na esperança de evitar os problemas que a Tesla tinha na época. Mas os atrasos foram tais que quando Nio apresentou sua papelada para seu IPO em 2018, ele só havia produzido 400 carros no primeiro semestre daquele ano.
Há outros riscos associados à terceirização. A Tesla se beneficiou de sua integração vertical, desde a fabricação das baterias com a Panasonic até a produção de seu próprio software.
O modelo de negócios da Arrival, com sede no Reino Unido, é baseado em um novo conceito de fabricação que acredita que permitirá aumentar a produção ao longo do tempo: microfatorias.
Em vez de erguer um prédio para produzir veículos às dezenas ou centenas de milhares, ele optou por locais menores, como a fábrica de Bicester, que ele acredita que pode ser construída e começar a produzir rapidamente.
O fator decisivo para as empresas sobreviverem ao desafio de fabricação pode ser o dinheiro. Embora a Tesla se destaque por ter levantado bilhões desde seu IPO, muitas vezes usando o preço cada vez maior de suas ações nos mercados, algumas das startups também acumularam reservas significativas.
A Rivian levantou US$ 11,9 bilhões em seu IPO e tem US$ 18 bilhões em reservas de caixa, de acordo com dados da Sentieo. Esta é uma quantidade semelhante à da BMW, Ford e General Motors. Lucid, que passou a público por um SPAC em vez de um IPO, tem US$ 6,2 bilhões em dinheiro.
Dinheiro, tecnologia e escala, esse tripé não se modifica, e é isso que essas startups estão sentindo na carne. Muitas vão ficar pelo caminho, nesse processo de redesenhar a importante indústria automobilística.