Na última semana a fabricante chinesa BYD, com sede em Shenzhen, anunciou ter vendido 641.000 veículos nos primeiros seis meses do ano, um aumento de mais de 300% em relação ao mesmo período do ano anterior, de acordo com documentos da empresa, o que lhe permitiu lhe ultrapassar a Tesla que vendeu 564.000 veículos, devido a um segundo trimestre difícil devido a problemas de cadeia de suprimentos e vendas na China, já que suas operações foram afetadas por bloqueios e restrições de viagem devido à Covid, como justifica a empresa do polêmico Elon Musk..
Byd, o grupo de automóveis chinês de propriedade em parte do conglomerado Berkshire Hathaway de Warren Buffett, destronou a Tesla de Elon Musk como a maior produtora mundial de veículos elétricos por vendas, sinalizando o crescente domínio da China no setor de carros elétricos, de veículos sejam eles elétricos ou não.
Para se ter uma ideia dos números desse importante segmento da economia mundial, no ano 2000 a China produziu cerca de 2.069.000 veículos o que representou cerca de 3,54% de todos os veículos do mundo para efeito de comparação nesse mesmo ano o Brasil produziu cerca de 2,88% de todos os veículos e a populosa Índia 1,38% ou seja menos da metade do que o Brasil produzia em 2000, sendo que a liderança mundial pertencia aos EUA com 21,92% de todos os veículos produzidos no mundo.
Passados 20 anos os chineses foram responsáveis pela produção de 28,6% de todos os veículos produzidos no mundo, isso mesmo quase 1/3 do que o mundo produziu, quanto ao Brasil que hoje se preocupa em fazer arminha e discutir as urnas eletrônicas produzimos cerca de 2,5% de todos os veículos produzidos no mundo, ou seja em 20 anos diminuímos a nossa participação no número de veículos produzidos mesmo depois de termos aumentado a nossa população em cerca de 30 milhões de novos consumidores. Para se ter uma força da economia chinesa que trouxe milhões de chineses para linha do consumo, ou seja gerou mais empregos e renda, no mesmo período em que os chineses assumiram a liderança os EUA viram a sua participação na fabricação de automóveis cair para 11,4% e quanto a Índia que também vem trazendo milhões de novos consumidores para o mercado hoje já é responsável pela produção de cerca de 4,4% de todos os veículos produzidos no mundo, ou seja no mesmo período em que China e Índia viram suas participações crescerem na esteira da introdução de milhões de novos consumidores o Brasil perdeu participação e empregos na sua indústria automobilística.
Logo os números por si só dão a importância na criação de políticas geradoras de desenvolvimento e empregos, e para onde a produção e o consumo devem estar voltados.
Nesse momento quem pode duvidar da capacidade chinesa de produzir produtos de elevada qualidade? Quem ainda pode ficar incrédulos diante da resiliência chinesa e da visão estratégica do centralismo Chinês. Vistos por muitos anos como fabricante dos produtos “Xing Ling”, os chineses se transformaram com o tempo na fábrica do mundo e agora querem mais, querem ser a marca, logo, enganam-se aqueles que pensam que a China ainda é o país da manufatura de baixa tecnologia.
Dados recém lançados pela CB insight, publicado antes da pandemia, trazem um novo quadro que impressiona. A China tem sido o grande motor responsável pelo crescimento do número de startups nos últimos anos. No início de 2020, 57 das 215 maiores startups do mundo já eram chinesas. Denominadas de unicórnios, essas startups são caracterizadas por possuírem valor de mercado esperado de mais de US$ 1 bilhão, altíssimo conteúdo tecnológico e serem empresas privadas, ainda não listadas em bolsa de valores.
Os unicórnios chineses juntos possuem hoje valor esperado superior a US$ 380 bilhões e são quatro dos dez maiores do mundo. Neste momento, emerge a questão de como a China conseguiu criar em um espaço de tempo tão curto, dezenas de startups que já possuem alguma presença global e têm valor de mercado esperado na casa dos bilhões de dólares.
Essa posição só é rivalizada pelos EUA, que possuem 108 unicórnios. O que impressiona mesmo é a distância da China dos terceiros colocados, Índia e Reino Unido possuem apenas 10 unicórnios cada, enquanto outros países possuem no máximo quatro ou cinco.
As startups chinesas se concentram em áreas de elevado conteúdo digital, com 15 delas na área de comércio digital, oito na área da economia colaborativa, cinco na área de fintech e quatro na área de robótica. Como exemplos, no topo da lista está a Didi Chuxing, empresa de aplicativo de táxi e com serviços de transporte de passageiros. Ela atua em mais de 400 cidades na China e faz mais corridas por mês que o Uber no mundo. Aliás, a própria Didi comprou o Uber na China e possui hoje US$ 50 bilhões de valor de mercado esperado. A empresa não é desconhecida do público brasileiro, ao aportar US$ 100 milhões na 99Taxis, Didi contribui para um importante aspecto ainda escasso na relação Brasil-China, as parcerias de alto conteúdo tecnológico.
O segundo maior unicórnio chinês também tem presença no Brasil, a Xiaomi, com US$ 50 bilhões de valor, dado do início do ano, está focada em celulares de baixo preço e boa qualidade e continua batendo recordes de produção e vendas no mundo. É ao avaliar os motivos do rápido crescimento do número de startups que se percebe que a China só foi capaz de se posicionar na liderança deste movimento por razão de um conjunto singular de fatores que são difíceis de replicar em outros países. O primeiro reside no fato da internet chinesa ser praticamente fechada para o resto do mundo, isso ocorre porque a China impõe uma série de regras de controle e manejo de dados e conteúdo que torna, na prática, proibitivo o ingresso de grandes competidores globais, leia-se o fato do Facebook não estar na China, gesto do governo Chinês e que até esse atual ano eleitoral norte americano, nenhuma manifestação do Governo Trump havia ocorrido.
Com resultante dessa combinação de fatores criou-se no mercado um vácuo, gerando oportunidades para uma série de modelos de negócio que já foram testados no exterior, porém ainda não existem no mercado chinês. Entre os 57 unicórnios chineses, não é difícil identificar paralelos no mercado mundial.
A destacada ascensão da BYD evidencia a posição de força da China no setor de energia renovável e suas vantagens em termos de escala e custos em grande parte da cadeia de fornecimento de veículos elétricos, baterias e eólicas e solares.
Muitos dos modelos da BYD são veículos híbridos plug-in: eles usam uma bateria grande, além de um motor tradicional para viagens mais longas, mas são considerados veículos de “emissão zero” para os padrões chineses.
A BYD também ultrapassou a sul-coreana LG como a segunda maior produtora mundial de baterias de veículos elétricos, atrás da Chinesa Contemporary Amperex Technology (CATL).
De acordo com a consultoria SNE Research, com sede em Seul, a BYD superou a LG Energy em termos de participação mensal de mercado desde abril, em parte devido a interrupções na fábrica da Tesla em Xangai, na esteira do bloqueio de dois meses para suprimir uma onda de casos de coronavírus da cepa Omicron.
A Tesla e vários fabricantes chineses de ev, como Li Auto, Xpeng e Nio, foram mais atingidos pelos bloqueios do que a BYD, já que a maioria de suas fábricas não estão localizadas nas regiões e cidades que sofreram as restrições mais severas.
Analistas veem a ascensão da indústria automobilística nacional da China como um prenúncio de uma mudança marítima no mercado global de automóveis à medida que os fabricantes de veículos elétricos chineses começam a prestar mais atenção às exportações.
No ano passado, a China, maior mercado de automóveis do mundo, exportou mais de meio milhão de veículos elétricos, mais que o dobro do ano anterior. No entanto, cerca de um terço das exportações da China para a Europa eram de marcas europeias de propriedade chinesa, como Volvo Cars e MG Motor, enquanto apenas 2% eram de marcas chinesas. Quase metade eram tesla e os 14% restantes eram joint ventures europeias na China, de acordo com pesquisadores do Mercator Institute for China Studies, um think tank com sede em Berlim.
A estratégia de preços baixos não é sustentável diante da disparada dos preços das commodities e do desaparecimento dos subsídios para veículos elétricos.
A China, antes considerada um mercado de carros elétricos focados no mercado interno muda seu desenho com as exportações crescentes e a política governamental tem desempenhado um papel importante, pois Pequim exige que uma cota fixa de veículos elétricos seja fabricada a cada ano.
Grande parte do crescimento das vendas deve-se aos preços baixos. Por exemplo, o Hongguang Mini, o modelo elétrico mais vendido do mundo no ano passado, foi precificado em 28.800 yuan (4.200 euros), antes da alta de preços deste ano. A BYD tem um catálogo mais amplo, incluindo um modelo de autonomia estendido de 34.000 dólares (33.200 euros).
Esses carros elétricos baratos geram pouco lucro. A SAIC-GM-Wuling, fabricante do Hongguang Mini, teve margens de lucro muito baixas no ano passado. As margens operacionais da BYD caíram abaixo de 2% no ano passado. No caso da Tesla, no mesmo período foram 12%, ou seja o foco tá na escala para gerar volume e assim desenvolver tecnologia própria.
Os subsídios para carros elétricos devem desaparecer até o final do ano. A BYD elevou os preços de seus carros e baterias este ano, em linha com seus rivais globais.
No entanto, a China domina cada vez mais a cadeia de fornecimento de baterias de lítio. Isso apoiará o crescimento das vendas para suas montadoras de carros elétricos.
O Brasil que foi protagonista com seus carros flex perde espaço nesse novo desenho mundial, afundado em políticas que tem como único foco a reeleição relegando a indústria brasileira ao segundo plano. Quando despertarmos pode ser tarde!