O CARRO ELÉTRICO VAI MATAR O ETANOL?

A Nissan, recentemente, renovou um convênio com o IPEN (Instituto de Pesquisas Energéticas e Nucleares) ligado à USP, com a ideia de extrair do etanol o hidrogênio necessário para a célula a combustível dos seus carros.

Isso seria fantástico para o Brasil, pois a ideia do projeto é que o carro pare no posto, se abastece de etanol e dele se extrai o hidrogênio que vai alimentar a Fuel Cell que gera a energia elétrica para movimentar o carro.

Assim, o Brasil terá seu automóvel elétrico sem limite de autonomia, pois é “recarregado” pelo etanol que se encontra em qualquer posto do país.

A Nissan é a única fábrica no Brasil que desenvolve um carro elétrico movido por célula a combustível. Porém, sem os problemas de produção e armazenamento do hidrogênio, combustível usado em todos os outros automóveis que usam esta tecnologia (Fuel Cell).

Dessa maneira o Brasil se torna um país um exportador de tecnologias para carros híbridos flex, que rodam com álcool, gasolina e eletricidade.

No momento em que os carros elétricos ganham as ruas do mundo, o pioneirismo do Brasil na comercialização e produção de carros movidos a etanol ganha destaque, algo que começou nos anos 70.

Se antes os carros a álcool eram questionados, com a chegada dos carros flex, em 2003, essa tecnologia ganhou autonomia, e literalmente, flexibilidade, de acordo com dados da Unica, 533 milhões de toneladas de CO2 deixaram de ser lançadas na atmosfera desde o lançamento dessa tecnologia até fevereiro de 2019.

Nesse momento, 97,7% dos carros produzidos no Brasil podem ser abastecidos com álcool ou gasolina, puros ou misturados em qualquer proporção.

A conta é por equivalência: considera o quanto de CO2 é absorvido pelo cultivo da cana e inclui no cálculo o gás carbônico que é gerado em outras etapas do processo, do plantio às bombas de combustíveis. O transporte a partir dos canaviais e a distribuição do álcool nas cidades é um ponto negativo por utilizar caminhões movidos a diesel, algo que pode no curto espaço ser substituído por caminhões elétricos, alimentados pelas usinas que produzem energia do bagaço e da palha da cana.

O etanol em comparação à gasolina, proporciona uma redução de 90% nas emissões dos gases causadores do efeito estufa. Em relação ao diesel S10, com baixo índice de particulados, a diminuição é de 50%.

A estratégia para convencer países que hoje criam legislações que favorecem a eletrificação dos carros também passa pelos dados de emissões de CO2 e de poluentes, e logo é fundamental que esses conjuntos normativos inclua também os veículos movidos a etanol.

É bom lembrar que aqui no Brasil , a japonesa Toyota já produz seu hibrido flex..

Para isso é fundamental que o etanol seja produzido em um maior número de países possíveis, pois logística em combustível é tudo, e ao mesmo tempo é fundamental que os combustíveis vegetais sejam produzidos em abundância sem nenhum ou pouco impacto na cadeia alimentar, evitando que o consumo dos mesmos contribua para alta dos alimentos.

Apesar dessa conectividade dessas matrizes de energia (etanol, eletricidade e hidrogênio) existe uma preocupação se o etanol não seria concorrente do carro elétrico?

Por isso recentemente o colunista do Estadão, lançou a seguinte questão: Oque será do etanol quando todas as montadoras estiverem fabricando apenas carros elétricos, como têm avisado?

Serão sucateadas as destilarias de álcool no Brasil, que produzem cerca de 30 bilhões de litros por ano?

E o que será dos 40 mil postos de combustíveis espalhados pelo Brasil? E o custo da instalação de milhares de pontos de recarga das baterias?

Para muitos o carro elétrico a bateria recarregável foi a solução ambiental encontrada por países ricos, que não poderá ser adotada pelos países pobres, pelo alto custo, não só das baterias, mas da infraestrutura necessária para colocar os veículos elétricos em circulação.

É evidente que carros elétricos são poluentes dependendo da matriz energética do país onde os mesmos circulam, como é o caso da China onde prepondera a energia com base no carvão mineral.

Outros entendem que o futuro está no hidrogênio produzido dentro do carro que, por sua vez, gerará a energia elétrica que moverá o veículo, a tecnologia da célula de combustível (Solid Oxide Fuel Cell – SOFC) desenvolvida no Brasil pela Nissam que destacamos no início.

Assim o etanol poderá tornar-se estratégico, na medida em que sua composição contém o hidrogênio necessário para produzir a energia elétrica que acionará o motor. A vantagem adicional é a de que dispensará grandes mudanças na malha viária de recarga que, na verdade, exigiria despesas ainda mais altas com o modelo a energia elétrica produzida fora do veículo (overboarding).

É bom lembrar que há alguns anos, os produtores de etanol no Brasil não conseguiram a adesão do governo do Japão para trabalhar pela transformação do etanol em commodity, porém agora, pretendem convencer a Índia e países da Associação de Nações do Sudeste Asiático (Filipinas, Indonésia, Malásia, Mianmar, Cingapura, Tailândia e Vietnã), também produtores de açúcar, a optar pelo etanol, para muitos desses países(os mais pobres) destacados acima a mão de obra empregada nesse processo produtivo seria fundamental.

Ë sempre bom lembrar que a autonomia de um veículo elétrico esta sempre ligada a rede de abastecimento e peso da bateria nesses carros.

A expansão de uma rede de abastecimento de carros elétricos não é viável para muitos países, pois nem todo tem a disponibilidade do capital chines, onde uma estrutura de abastecimento de carros elétricos foi montada e já conta com cerca de 800 mil estações públicas de carregamento, o que de forma isolada é quase o dobro do resto de todo mundo.

Com a implantação mais lenta de estações de carregamento fora da China, as montadoras em outros lugares planejam continuar produzindo alguns carros híbridos plug-in com pequenos motores a gasolina por mais alguns anos. No entanto, o mercado de carros totalmente elétricos já é maior do que o desses híbridos, e a liderança dos primeiros está aumentando depressa.

Para os novos carros chineses, o reconhecimento das marcas será um grande desafio. Elas não são familiares nem mesmo para os motoristas chineses. Em estradas cheias de automóveis Buick, Volkswagen e Mercedes-Benz, poderiam ter dificuldade para se destacar.

O Alibaba, grupo de empresas de comércio eletrônico, e duas empresas apoiadas pelo Estado criaram uma joint venture de carros elétricos com o nome IM Motors, e planejam começar a vender carros no início do ano que vem.

A Evergrande batizou sua marca de Hengchi. A mania do mercado de ações pelo segmento ajudou as ações negociadas em Hong Kong da unidade de carros elétricos da empresa, a Evergrande New Energy Vehicle, a atingir quase a mesma capitalização de mercado da GM. Há planos de produzir e vender um milhão de carros totalmente elétricos por ano até 2025. Até agora, não vendeu nenhum.

A Geely, veterana da indústria com marcas reconhecidas na China, batizou sua marca elétrica de Zeekr, e planeja começar a entregar carros em outubro.

O Zeekr está sendo feito em uma nova fábrica de carros elétricos perto de Ningbo, na costa leste da China, espaço cavernoso com quilômetros de correias transportadoras brancas e fileiras de robôs de quatro metros e meio feitos pela ABB da Suécia. Tem uma capacidade inicial de produção de 300 mil carros por ano, maior do que a maioria das fábricas de automóveis em Detroit, e espaço para expansão.

Os chineses não param por ai, a Xpeng possui um assistente de voz, semelhante à Siri, que guia os serviços de internet do carro, como trajetos e música, e sua direção assistida por computador. A empresa planeja ter capacidade de fazer 300 mil carros por ano até 2024; no ano passado vendeu menos de um décimo disso.

E claro, isso para os chineses é uma política de Estado, e logo as empresas são estimuladas com investimentos e poupudos incentivos fiscais. Uma empresa estatal em Zhaoqing, cidade próxima de Guangzhou, emprestou US$ 233 milhões à Xpeng em 2017 para a construção de sua primeira fábrica com capacidade anual de cerca de cem mil carros. A cidade subsidia os pagamentos de juros da empresa desde então, de acordo com os registros regulatórios da Xpeng.

No ano passado, depois de enfrentar a pandemia, a Xpeng veio para Wall Street, onde a ascensão da Tesla aguçou o apetite dos investidores na indústria. A empresa chinesa levantou US$ 5 bilhões em uma oferta pública inicial e subsequentes vendas de ações. Está gastando parte do dinheiro em novas fábricas e a outra parte em pesquisa e desenvolvimento, particularmente em carros autônomos.

Todo esse investimento produz resultados, na aposta chinesa de serem os líderes mundiais na produção de carros elétricos, apostando que essa liderança será de novas marcas, chinesas é claro.

m sua fábrica de Zhaoqing.. (Eles vieram programados dessa forma, explicaram os funcionários da empresa.)

A fábrica da Xpeng, levou apenas 15 meses para ser construída, consideravelmente mais depressa que no Ocidente. Lá robôs levantam capôs de vidro escuro de 20 kg e aplicam cola aeroespacial para prendê-los. Outros autômatos de pouco mais de um metro de altura deslizam pelo piso de concreto cinza carregando painéis de instrumentos, algo com pouco uso de mão de obra (antes que alienados e desavisados queiram dizer que tudo é fruto da mão de obra barata), como bem destacou uma reportagem publicada no Times.

O fato é que a ciência pode estar perto de viabilizar carros elétricos sem tanque de hidrogênio, que dispensam recarga em tomadas e que podem ser abastecidos em qualquer posto do Brasil. O estudo conduzido pelo Centro de Inovação em Novas Energias (Cine) e publicado no International Journal of Hydrogen Energy se propõe a melhorar a estabilidade de células de combustível a etanol (combustível onde somos líderes mundiais).

Esse processo, neutro em emissões de carbono, é integralmente realizado em um único dispositivo: uma célula a combustível de óxido sólido (SOFC, na sigla em inglês), assim chamada porque seu eletrólito é composto por um material sólido, geralmente um óxido.

Essa tecnologia é claro, apresenta ainda muitos desafios, e é apenas o início, mas é preciso que tenhamos um governo ágil, disposto a conversar com muitos países onde possamos exercer a liderança compartilhada, movendo pela forma diplomáticas uma cadeia produtiva verticalizada, que vai do campo até as montadoras e carros em nossas garagens.

O estudo mostrou que o óxido de cério dopado com zircônio ou nióbio evita os depósitos de carbono sem prejudicar a decomposição do etanol em hidrogênio e mantendo estável o funcionamento da SOFC por, pelo menos, cem horas. Em outras palavras, o material mostrou-se eficiente para transformar etanol em hidrogênio sem gerar efeitos não desejados em células a combustível de óxido sólido.

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