MAIS DRONES, MENOS PÁSSAROS

Essa parece ser a realidade que se avizinha nos próximos anos, onde nos céus da cidade será mais fácil vermos drones do que pássaros sobre as nossas cabeças.

Em janeiro de 2021, ocorreu a primeira entrega autorizada pela ANAC feita por drone nos céus brasileiros. Sabidamente a ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) e o DECEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo) têm atuado de forma proativa para desenvolver o setor de Drones do país, incluindo o transporte e entrega de encomendas, visto que a logística aérea não tripulada envolve um escopo operacional bastante desafiador: voos BVLOS (além do alcance visual do piloto), com transporte de cargas.

Em dezembro de 2020  o Serviço Regional de Proteção ao Voo de São Paulo (SRPV-SP) publicou, pela primeira vez no Brasil, o NOTAM que autoriza os voos BVLOS para Drone Delivery, em caráter experimental. O NOTAM (Notice to Airmen, sigla em inglês para Aviso aos Aeronavegantes) corresponde ao aviso de voo de Drone, no Espaço Aéreo onde as entregas por Drone foram autorizadas. Esta publicação está disponível em website oficial do DECEA (https://aisweb.decea.gov.br).

Lembro que o primeiro anúncio de impacto, nessa nova corrida aérea logística de drones, foi feito já em 2013, e foi feito por Jeff Bezos em 1 de dezembro de 2013 quando, em entrevista na TV mencionou que sua empresa estava trabalhando nisso. Antes disso, praticamente ninguém havia falado realisticamente sobre o uso de drones como ferramenta para a entrega logística de mercadorias, e no Brasil as entregas devem agora em 2023 ganharem um relevo ainda maior, justamente aqui na terra de Santos Dumont o “Pai da Aviação.”

Um céu carregado de drones, que já foi cenário de muitos filmes deve virar realidade em breve, claro desde que se comprove seguro e mais barato do que os loucos motoboys que correm em disparada as nossas cidades, o que será mais um problema do ponto de vista dos empregos, pois esses drones funcionam de forma quase que autônoma, ou seja um controlador pode efetuara algumas viagens e tempo menor e mais seguro do que os motociclistas, claro que o controle de mais de uma aeronave por apenas um operador ainda não está regulamentado, ou seja piloto de drone é uma nova profissão e com milhares de oportunidades.

É fato que a utilização de operações logísticas de aeronaves elétricas de pequeno porte, os drones, já estão acontecendo, e os números são impactantes. Recentemente a Speedbird Aero, uma empresa brasileira de tecnologia, que fabrica e opera os aparelhos elétricos voadores levantou uma rodada de investimentos de R$ 35 milhões.

Para muitos, a verdadeira vocação do segmento de drone delivery é utilizar a tecnologia para otimizar o tempo de entrega de produtos que podem até salvar vidas, com a entrega de remédios ou o acompanhamento monitorado para o primeiro atendimento.

Isso é apenas o início, pois em diversos lugares eles servem para monitoramento e apoio ao trânsito, no caso de acidentes os drones chegam antes e podem passar as instruções quando dotados de autofalantes e gravadores de vídeo.

Em locais de difícil acesso como na Amazônia os drones podem ser utilizados para a entrega de medicamentos, bolsas de sangue e soro, desfibriladores ou mesmo órgãos para transplante são questões que nos permitem entender a importância desse tipo de dispositivo no presente e no futuro, de forma associada aos primeiros socorros, seja ajudando na entrega de produtos ou localizando pessoas e animais perdidos na mata.

Do lado militar, é interessante notar, especialmente em consonância com a atual invasão russa da Ucrânia, como a Turquia consegui se tornar uma das grandes potências no desenvolvimento deste tipo de armas, hoje utilizadas pelos ucranianos em sua defesa.

Os americanos também estão trabalhando no desenvolvimento de drones para a vigilância permanente de certas regiões, propondo dispositivos autossuficientes movidos a laser que não precisam pousar em nenhum momento.

No campo do transporte de pessoas, uma das melhores experiências é da Volocopter, que está no mercado desde 2011, é acompanhado por muitos outros, e em particular a empresa financiada pelo cofundador do Google Larry Page, Kitty Hawk, que conseguiu reunir boa parte da comunidade criada em torno do assunto nos Estados Unidos.

Representa um enorme desafio para essas empresas mudar a ideia, da maioria das pessoas, do drone chegando a nossa janela para entregar uma encomenda. Isso é meio utópico e não deve acontecer, pelo menos não no médio prazo. O drone delivery veio para trazer a tecnologia para otimizar o tempo das entregas. Sim, pode, e já é utilizado para transporte de alimentos, como no case da Ifood em Aracaju (para evitar o acesso por uma ponte congestionada, a operação decola de uma margem do Rio Sergipe e aterrissa na outra, na cidade de Barra dos Coqueiros, em que um entregador retira a mercadoria e a leva até o cliente), mas também é uma forma de transporte rápido e limpo para levar sêmen entre unidades de reprodução ou mesmo vacinas a locais de difícil acesso, como destacou uma recente reportagem no Jornal Estadão.

Ampliara a segurança desses aparelhos, uma vez que a queda de um objeto transportado sobre as nossa cabeças pode ser fatal, ou ampliara autonomia dessas entregas o que pode ser bem feito por logística compartilhada em plataformas de transbordo, ou seja mercadorias que são embarcadas em diversas aeronaves ao longo do trajeto, são alguns dos desafios, mas imagine a quantidade de oportunidades que acontecerão?

Quantos são os terrenos que podem servir de estação de transbordo para logística, ofertando uma nova receita para o dono do imóvel e para quem vai trabalhar nessas bases logísticas?

No plano regulatório é bom lembrar que o Brasil trabalha com a AEA [Aircraft Electronics Association], que trabalha com a Easa [European Union Aviation Safety Agency], trocando muitas informações e procuram evoluir nessas soluções, um processo que é bem moroso por razões obvias e necessárias. As soluções sempre serão conjuntas e complexas sim, por mais otimistas que sejamos.

Lembro que no Brasil nesse momento existem cerca de 93.729 drones registrados junto a ANAC, se considerarmos a grande quantidade de aparelhos adquiridos no comércio e sem registro na ANAC poderíamos ter a dimensão do desafio regulatório e de fiscalização desses equipamentos.

Em janeiro de 2018 eles eram cerca de 33.675, e mais do que triplicaram esse número em apenas 4 anos. Cerca de 40.823 desses drones são registrados como de uso profissional, o que já pode dar a dimensão da profissão de piloto de drone e o tamanho desse mercado que está apenas engatinhando.

Com inúmeros usos, desde aquele comercializados para crianças com pequeno alcance e tamanho até os utilizados para logística, os drones impõe um desafio regulatório e fiscalizatório. Seu uso, é absurdamente dinâmico e vem evoluindo de forma acelerada.

Ninguém tem mais dúvida do sucesso e da necessidade dos drones, porém muito do seu uso acaba caminhando por uma zona cinzenta regulatória, que vai da invasão do espaço aéreo, entrando em áreas de segurança até a quebra da privacidade, visto que esses aparelhos podem ser dotados de potentes câmeras, que filmam tudo em detalhes.

O Regulamento Brasileiro de Aviação Civil Especial 94/2017 regulamenta a matéria. Nele está previsto que aeromodelos são as aeronaves não tripuladas remotamente pilotadas usadas para recreação e lazer e as aeronaves remotamente pilotadas (RPA) são as aeronaves não tripuladas utilizadas para outros fins como experimentais, comerciais ou institucionais.

Os dois tipos (aeromodelos e RPA) só podem ser operados em áreas com no mínimo 30 metros horizontais de distância das pessoas não anuentes ou não envolvidas com a operação e cada piloto remoto só poderá operar um equipamento por vez.

Para operar um aeromodelo, as normas da ANAC são bem simples! Basta respeitar a distância-limite de terceiros e observar as regras do DECEA e da ANATEL. Aeromodelos com peso máximo de decolagem (incluindo-se o peso do equipamento, de sua bateria e de eventual carga) de até 250 gramas não precisam ser cadastrados junto à ANAC. Os aeromodelos operados em linha de visual até 400 pés acima do nível do solo devem ser cadastrados e, nesses casos, o piloto remoto do aeromodelo deverá possuir licença e habilitação.

O detentor de um Certificado de Aeronavegabilidade Especial de RPA – CAER, ou aquele com quem for compartilhada sua aeronave, é considerado apto pela ANAC a realizar voos recreativos e não recreativos no Brasil, com aeronave não tripulada cujo projeto está aprovado, em conformidade com os regulamentos aplicáveis da ANAC, em especial o distanciamento de 30 metros laterais de pessoas não anuentes e a necessidade de se realizar avaliação de risco operacional, dentre outras. É responsabilidade do operador tomar as providências necessárias para a operação segura da aeronave, assim como conhecer e cumprir os regulamentos do DECEA, da Anatel, e de outras autoridades competentes.

Pilotos remotos de aeronaves remotamente pilotadas classes 1 ou 2, ou que pretendam voar acima de 400 pés acima do nível do solo, precisam possuir licença e habilitação válida emitida pela ANAC.

Todos os operadores de aeromodelos e de aeronaves RPA com peso máximo de decolagem de até 250 gramas são considerados licenciados, sem necessidade de possuir documento emitido pela ANAC.

Serão obrigatórias licença e habilitação emitidas pela ANAC apenas para pilotos de operações com aeronaves não tripuladas RPA das classes 1 (peso máximo de decolagem de mais de 150 kg) ou 2 (mais de 25 kg e até 150 kg) ou da classe 3 (até 25 Kg) que pretendam voar acima de 400 pés.

Pilotos remotos de aeronaves não tripuladas RPA das classes 1 (mais de 150 kg) e 2 (mais de 25 kg e até 150 kg) deverão possuir ainda o Certificado Médico Aeronáutico emitido pela ANAC ou, em alguns casos, pelo DECEA.

Pilotos da classe 3 (até 25kg) que pretendam operar acima de 400 pés também estão obrigados a portar o Certificado Médico Aeronáutico (CMA). Para voar abaixo dessa altitude, dispensa-se o CMA.

Os drones representam um desafio regulatório por serem novos e logo apresentam novas questões, como a guarda e o tratamento das imagens coletadas por eles, que muitas das vezes são feitas sem permissão e podem em muitos casos serem considerados dados sensíveis. Logo precisam ser anonimizados.

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