As cidades do futuro, são e sempre serão influenciadas pelos modais de mobilidade incentivados.
Logo, mais avenidas é o pressuposto de que queremos mais carros, e o curioso é que quase sempre esse caminhar é feito, no caso brasileiro por três entes federativos que parecem não se conversar quando o assunto é futuro e mobilidade.
Vejamos por exemplo o modelo tributário dos meios de locomoção menos poluentes, ou a tributação sobre construção de áreas que retirem os carros estacionados nas ruas liberando-as para bikes, ônibus elétricos e calçadas mais largas.
Nesse planejamento evolutivo no desenvolvimento dos modais logísticos, a inteligência artificial e a internet das coisas devem assumir um papel preponderante, afinal o carro do futuro será conectado, autônomo e elétrico e muito provavelmente compartilhado.
Logo a tecnologia estará no volante desse carro, seja para melhor distribui-los pelas ruas, ajustando horários com as demandas ou a ocupação desses sagrados espaços públicos.
Porém quando chegaremos nesse estágio? Quando iremos ver nas cidades a extensão de áreas fechadas ao tráfego de carros, com a imposição de pedágios inteligentes que levam em consideração de forma progressiva os piores horários de circulação?
A tributação do trafegar em breve deve levar em consideração o planejamento urbanístico das nossas cidades e deve, como já ocorre em algumas cidades como Londres, sobretaxar os motoristas que resolvem circular nas áreas centrais, quando o transporte público bem serve essas cidades. É bom lembrar que isso só pode ocorrer com um transporte público eficiente nessas regiões centrais.
A inteligência artificial é quem vai comandar esse planejamento, na medida que com o uso detalhado dos nossos dados traça melhor horários de trabalhos e locomoção. C laro que isso precisa ser feito de forma ordenada com os três entes federativos, no ajuste das normas de trabalho (nos segmentos onde isso é possível) com as normas de trânsito e de planejamento urbanístico, pois o trânsito e o planejamento das cidade é cada vez mais um assunto de competência comum, e logo deve ser pensado de forma regional.
Veículos autônomos elétricos, bem como um transporte público também elétrico, desde que com uma matriz energética não poluente, devem reduzir o trânsito e a emissão de poluentes nas grandes cidades, dando mais tempo e melhorando a qualidade do ar nas grandes metrópoles.
A micro mobilidade conectada, através de bikes elétrica e patinetes elétricos conectados que informam onde estão disponíveis, já se encontra presente em muitas cidades europeias e funcionam como complemento nas grandes cidades.
Mais ciclovias é uma decorrência de ruas que tiram os carros estacionados e liberam as calçadas e as faixas de ciclistas, privilegiando a locomoção das pessoas e não dos carros, e é claro, facilitando o transporte em trens e ônibus menos congestionados.
Após a pandemia, o transporte público deve voltar remodelado e com menos pessoas, fruto do reposicionamento no teletrabalho, mas considere que um aumento no uso do transporte público, fora dos horários de grande fluxo, poderia representar um corte de mais de 30% do número de carros nas ruas. Isso mesmo 10% de aumento de uso do transporte público pode significar quase 30% a menos de carros nas ruas.
É urgente retomar a vida econômica e o movimento nessas grandes cidades, e a pandemia é a prova de que será necessário fazê-lo com base em outros parâmetros.
O uso da bicicleta na mobilidade urbana e, em particular, os programas de compartilhamento de bicicletas, tornaram-se os verdadeiros vencedores da década em termos de implementação e de uso. Alguns estudos, de fato, antecipam que as bicicletas elétricas, que facilitam seu uso em cidades com maior irregularidade, podem se tornar o grande sucesso de vendas em mobilidade, com previsão de mais de 130 milhões de unidades vendidas entre 2020 e 2023.
O número de programas de compartilhamento de bicicletas em cidades ao redor do mundo dobrou desde 2014, e o número de bicicletas operacionais aumentou vinte vezes. Cidades como Sevilha ou Paris implantaram programas ambiciosos de mobilidade baseados na bicicleta, enquanto em outras metrópoles como Nova York tornou-se a melhor e mais rápida opção para se locomover.
Obviamente, a bicicleta não é para todos os públicos, mas pode, com o planejamento e meios certos, se tornar uma maneira muito boa de descongestionar cidades, tanto em termos de densidade de tráfego quanto de qualidade do ar. Que plataformas tecnológicas como o Google Maps ou Citymapper já mostrem a localização das bicicletas e o status de suas estações em cidades ao redor do mundo é um passo importante, mas também que empresas como a Uber estejam mudando sua prioridade do carro para a bicicleta ou patinetes para viagens curtas, ou que tanto Uber quanto Lime (presente em muitas cidades pelo mundo) avaliam sistemas de taxa fixa que tornam o uso de suas frotas mais atrativo.
O fato de não ser uma solução universal porque há demografias que têm dificuldade em usá-la não significa que não possa desempenhar um papel muito importante na redução do trânsito.
Impedir o estacionamento ou a circulação de veículos de alta emissão, como excluí-los completamente da frota graças a critérios mais rigorosos na inspeção técnica de veículos ou forçar as empresas a parar de fabricá-los, são medidas que só podem ser consideradas lógicas quando falamos de emissões que matam 8,8 milhões de pessoas no mundo a cada ano.
Uma cidade inteligente é uma cidade que não envenena seus habitantes.
O pensamento desenvolvimentista do século passado, que consiste na construção de mais infraestruturas para evitar a saturação, tem sido declarado absurdo: expandir as estradas e aumentar sua capacidade é uma maneira segura de causar mais congestionamento, não menos.
O governo italiano, por exemplo, pagou € 500 para cidadãos dispostos a adotar o ciclismo. A medida, válida para moradores de cidades com mais de 50 mil habitantes, está prevista em decreto-lei, aprovado em 13 de maio último pelo Conselho de Ministros, para incentivar a retomada econômica do país em meio à pandemia do novo coronavírus, como estratégia para reduzir aglomerações e o uso do transporte público na mobilidade urbana das cidades.
Cada vez mais sofisticadas e com mais acessórios e com designs para todos os gostos, as bikes elétricas que durante muitos anos carregaram o estigma de serem veículos para gente preguiçosa e idosa, agora ganha o ar de permitir ir à distancias maiores de forma menos extenuante e mais agradável, pois seu uso deixou de ser para o passeio e passou majoritariamente para o deslocamento da casa para o trabalho.
A evolução das informações e de itens de segurança nessas bikes vem contribuindo para que elas possam em breve dominar a cena urbana, o que já ocorre em muitas cidades da China.
Muitas bikes elétricas usam um sistema de motor e sensores para detectar a velocidade ou a fadiga com que se pedala, e determinam quanta potência devem oferecer, é essa inteligência que vem ajudando a aumentar seu uso, pois dessa maneira o motor pode utilizar mais potência quando, por exemplo, verificar dificuldade ou diminuição de ritmo das pedalas em, por exemplo, uma subida, compensando assim a necessidade de esforço.
Utilizando Paris como referência, atualmente, das viagens realizadas cotidianamente na região metropolitana parisiense, 60% são inferiores a 5 quilômetros; essa distância pode ser percorrida em 20 minutos de pedaladas, o que dispensa a necessidade de automóveis, e para se ter uma ideia da cultura de bicicletas lá, para uma população de cerca de 67 milhões de pessoas, a frota de bikes é de 30 milhões.
Como incentivo, o governo francês aumentou a rede de ciclovias em 50 quilômetros na região conhecida como Ile de France (Ilha da França), que inclui a cidade de Paris e arredores, com área de cerca de 12 mil quilômetros quadrados e que abriga cerca de 12 milhões de pessoas. Já nos subúrbios, foram adicionados mais de 100 quilômetros, além disso, o governo anunciou a liberação de € 20 milhões para estimular o ciclismo após o fim do confinamento, o que inclui uma subvenção de € 50 para consertos de bicicletas.
Para resolver os problemas de mobilidade que são mundiais, é preciso fazer ajustes pontuais e diversificados na micromobilidade e na inteligência de informações, disponibilizando conteúdo para todos de forma clara e acessível, assim, a escolha por caminhos e meios de locomoção passa a ser mais inteligente e assertiva.
Não existe solução isolada, ela passa necessariamente pela união da sociedade civil e de todas as esferas de entes governamentais, seja pela modelagem legal no direito urbanístico, ou em incentivos fiscais por meios menos poluentes. Vias e imóveis precisam ser ajustados para estimular esse modal não poluente de duas rodas. A mobilidade e seus modais e regulações disrutptivas bem poderiam passar por um sandbox regulatório, com representantes da iniciativa privada e dos três entes federativos.
Ao mesmo tempo, é bom lembrar que o carro do futuro deve mudar também toda indústria automotiva com novos atores que entendam da nova matriz energética (ou você acha que o valor da Tesla como a montadora mais valorizada do mundo é a toa?), colocando em dúvida o antigo modelo.
Afinal, o carro no futuro será um produto que os usuários compram e possuem, como tem sido tradicionalmente o caso, ou um serviço operado por terceiros que os usuários só acessam quando precisam?
A resposta a esta pergunta contrasta as ideias de alguns fabricantes automotivos tradicionais, como a GM e outros, contra empresas como Waymo, Didi ou AutoX. Como o mapa competitivo da condução autônoma é definido, o espaço parece ser, por um lado, ocupado por pela Tesla e seus auxiliares de condução cada vez mais sofisticados, que Elon Musk alegou que lhe permitirá operar uma frota de robotaxis em pouco tempo e justificar em grande parte a valorização de sua empresa, e por outro, por empresas como Waymo, Didi ou AutoX que já operam frotas de táxis totalmente autônomos que já fazem parte da paisagem de várias cidades.
Por outro lado, empresas como a GM, que visam comercializar veículos autônomos diretamente ao público por volta de 2030, mantêm a ideia de que “seu carro é seu carro e você o usa”. Obviamente, isso implica um completo desrespeito à ideia de que um carro é um ativo completamente sub utilizado que, via de regra, só está em uso pelo seu proprietário por cerca de 3% do tempo, enquanto os 97% restantes permanecem estacionados em uma garagem ou na rua.
Diante disso, surge outra ideia: a Volkswagen está considerando a possibilidade de autonomia ser um serviço que o usuário usa sempre que quiser na forma de uma assinatura, com um custo que a empresa estima em cerca de sete euros por hora. A partir do segundo trimestre de 2022, a Volkswagen estima que estaria preparada para oferecer aos proprietários de seus veículos elétricos ID.3 e ID.4 certas assinaturas, como mais gama, mais recursos ou sistemas de entretenimento para tempos de carregamento, que estariam disponíveis por horas a um determinado custo. A ideia é complexa, pois implica que a empresa da qual você comprou seu veículo conecta ou desconecta certos recursos em seu veículo, o que implica, na análise que muitos usuários poderiam fazer, não que eles permitam que você os acesse quando paga, mas sim que eles o privam quando você não paga, algo ao qual os usuários de carros decididamente não estão acostumados.
Mas além desse problema, o que se entende é que a Volkswagen também parece estar apostando em um cenário de carros nas mãos de indivíduos privados. E o problema com esse cenário, no entanto, não é tanto de disponibilidade de tecnologia, custo ou modelo de negócio, mas de design urbano: uma cidade atual em que substituímos veículos particulares por veículos autônomos seria, como tal, um inferno de engarrafamentos. Muitas pessoas usariam seu veículo para fazer pedidos, levar as crianças para a escola ou para evitar estacionar simplesmente colocando-o ao redor, o que levaria a não menor, mas maior, ocupação das estradas. A ideia dos urbanistas mais de ponta vai precisamente na direção oposta: eliminar cada vez mais o espaço nas cidades dedicados ao carro, dedicá-lo aos transeuntes, ao transporte público e a micromobilidade, e assim obter cidades muito menos congestionadas, mais respiráveis e com melhores condições de vida para quem vive ou passa por elas. Nesse modelo, o futuro apontaria para um transporte autônomo projetado como um serviço que cada cidadão utiliza de acordo com suas necessidades, tanto o tipo de deslocamento quanto os requisitos que exige dele (distância, tempo, viagem sozinho, sono, trabalho, etc.), e que, portanto, se afastaria do modelo atual de propriedade individual.
Seremos capazes de avançar em direção a um modelo de transporte como serviço? Ou ainda compraremos veículos em várias décadas, usando-os por apenas 3% do tempo? As empresas tradicionais de automóveis ganharão, ou o bom senso ganhará?
Qualquer que seja o modelo adotado, e acreditamos na convivência hibrida por muito tempo, a Inteligência Artificial exercerá um papel fundamental na mobilidade, seja guiando os carros ou colaborando para possamos ganhar mais tempo para o lazer e menos tempo no trânsito.