No mês de dezembro na União Europeia pela primeira vez na história, as vendas de veículos movidos a bateriam ultrapassaram a dos veículos a diesel, isso em um continente com tradição de automóveis a diesel e não apenas utilitários.
Um significativo marco na descarbonização do transporte, o que está sendo fundamental para o cumprimento dos Acordos de Paris, ainda que muitos especialistas destaquem que os veículos elétricos não sejam a solução para todos os objetivos do Acordo, mas são sim, uma parte considerável dele, principalmente por ser um gesto que está na mão dos consumidores e na construção de políticas de incentivos e renúncia fiscal nessa direção.
Em dezembro de 2021, foram vendidos aproximadamente 176 mil veículos elétricos na Europa, 20% do total, representando um aumento de 6% em relação a dezembro de 2020. As vendas de veículos a diesel no mesmo período permaneceram em torno de 160 mil unidades. É bom lembrar quando o escândalo que escancarou a falta de ética de alguns fabricantes, notadamente da Volkswagen, na adulteração do teste de emissões de poluentes, que ficou conhecido como dieselgate em setembro de 2015, quando cerca de 50% das vendas de automóveis na União Europeia eram de veículos a diesel, de lá para cá a participação desses veículos derreteu.
Em números globais o destaque fica para Noruega como o país com maior participação de mercado de veículos elétricos com 82,7% das vendas de veículos novos correspondentes a esta categoria, seguido pela Islândia (55,6%), Suécia (39,9%) ou Finlândia (28,3
A descarbonização vem acelerando, e em 2022 muitos governos estarão colocando na ordem do dia medidas mais ambiciosas, com definições de datas para que os veículos com certos níveis de emissão parem de circular, fechem os centros urbanos para veículos de combustão para criar zonas de baixa emissão e descarbonizem o transporte urbano, tanto ônibus quanto frotas de táxi, veículos de entrega logística.
Isso deve vir acompanhado com espaços maiores para estacionamento de bikes e patinetes elétricos ou não, seja nos prédios comerciais ou residenciais com pontos de recarga, o que deve gerar mais emprego e receita.
Usando a Noruega como referência, apenas 8% dos carros novos vendidos no país funcionavam exclusivamente com combustíveis convencionais como gasolina ou diesel, sendo que dois terços dos veículos eram elétricos, e a maioria deles era de modelos híbridos para gasolina e eletricidade.
Essa liderança é fruto de uma política clara de anos, o que vem lhe dando a liderança na diminuição do uso dos veículos tradicionais, graças aos benefícios governamentais que tornaram os modelos elétricos muito mais acessíveis e ofereceram vantagens extras, como permitir que os proprietários de carros elétricos não paguem algumas taxas de estacionamento e pedágios em estradas.
Só para lembrar no caso brasileiro qual cidade obriga seus centros comerciais a terem ponto de recarga para carros, bikes e patinetes elétricos, e lembro que o Brasil tem total domínio da matriz energética não poluente.
O carro flex no brasil, que tem baixos índices de poluentes quando movido a álcool é uma realidade decorrente de uma política de estímulos fiscais, e se quisermos ser protagonistas ou termos um papel de destaque é preciso replicar os mesmos estímulos quando da criação do pró álcool, até lá as montadoras vão ficar fazendo um arremedo com carros híbridos que favorecem mais a elas do que aos consumidores. O transporte é a maior fonte de emissões de gases do efeito estufa no Brasil ao lado das queimadas, e os cientistas do clima disseram que deixar de usar veículos com motor a combustão é essencial para evitar os piores efeitos do aquecimento do planeta. As vendas de carros elétricos nos EUA por exemplo, estão aumentando rapidamente, em cerca de 3% dos veículos de passeio novos, mas as porcentagens são muito menores do que na maioria dos outros países ricos.
Muitos especialistas costumam chamar os carros híbridos da grande mentira, e exemplificam o caso do cantão suíço de Valais, para ilustrar a realidade dos veículos com combustão híbrida e tecnologia elétrica, o que no entender desses especialistas, seria uma verdadeira farsa que a indústria automotiva apresentou ao mercado como pretexto para a “modernização”, mas que nunca cumpriu nenhum dos objetivos que deveria cumprir, nem significou qualquer melhoria nos objetivos de descarbonização ou sustentabilidade.
Mas o que aconteceu em Valais? Simplesmente, que as autoridades cantonais tomaram a decisão de não comprar as informações sobre os supostos benefícios ambientais dos híbridos enviados pelas montadoras para fundamentar a conveniência de manter subsídios para sua aquisição e benefícios para sua posse, e resolveram contratar um consultor ambiental especializado para tomar decisões sobre o assunto.
Para surpresa de muitos, o relatório gerado pela consultoria foi devastador, pois os veículos híbridos tendem a apresentar números de consumo e emissões muito baixos, pois os testes que são feitos após o ciclo WLTP são realizados por motoristas especializados e em condições ideais, o que lhes permite apresentar consumo entre um e dois litros por cem quilômetros, usando a forma de medir na Europa. E que, em circunstâncias normais de condução, esses números disparam até valores praticamente iguais aos apresentados pelos veículos a combustão, cerca de quatro vezes mais, entre 4 e 7 litros por cem quilômetros, que no caso de grandes veículos do tipo SUV podem chegar a 10 litros por cem quilômetros. Com os números em mãos, a decisão das autoridades cantonais foi imediata, eliminar os subsídios para compra de veículos híbridos e restringir os estímulos apenas aos carros elétricos.
Então onde reside o problema? Em primeiro lugar, na abordagem: veículos com níveis muito baixos de autonomia elétrica, nos chamados híbridos leve, e com números tão irreais quanto os apresentados pelos próprios veículos elétricos, e que levam ao fato de que, em muitos casos, seus proprietários tendem a circular no modo de combustão após alguns quilômetros. Além disso, o problema óbvio de construir um veículo que tem que carregar, além do peso de sua estrutura de combustão, com um motor elétrico adicional e com suas baterias, o que penaliza o desempenho.
Para esses especialistas, na prática, os veículos híbridos são simplesmente a tentativa da indústria automobilística de continuar explorando e vendendo a tecnologia em que são mais confortáveis e em que lideraram o desenvolvimento do mercado, o motor a combustão, simplesmente colocando ao seu lado um motor elétrico muito pouco competitivo, mas que serviu de pretexto para alcançar duas coisas, por um lado, que as autoridades lhes concederam os mesmos benefícios que os elétricos. E, por outro lado, que seus donos se sentiam bem em si mesmos pensando que faziam algo pelo meio ambiente ou acreditavam que evitavam as supostas limitações de energia elétrica pura que a indústria vinha demonizando há algum tempo.
O fato é que, nem esses subsídios e benefícios seriam merecidos, nem tinham qualquer lógica baseada nos benefícios nulos obtidos, nem os proprietários conseguiram nada mais do que “tranquilizar” sua consciência, como alguém que toma um placebo, algo comum em tempos de pandemia e devotos de mitos que preferem ficar na superfície sem mergulhar fundo nos problemas.
Por outro lado, as montadoras conseguiram outra coisa: continuar dando sentido à estrutura de seus revendedores, já que os híbridos ainda precisavam do que os elétricos quase não precisavam, revisões anuais, reparos mecânicos, etc. Onde hoje reside a maior parte do resultado financeiro, nas revisões obrigatórias e venda de serviços atrelados a elas. Se você tentar comprar um elétrico puro em qualquer concessionária, você vai vê-lo claramente: eles vão tentar convencê-lo de qualquer maneira a tomar um híbrido.
O problema? Para os consumidores, fica claro: os híbridos são apresentados ao mercado como uma suposta solução para limitações, e o fato de o mercado comprar essa ideia atrasa, por exemplo, o investimento na instalação de pontos de recarga, o que gera um círculo vicioso: como há poucos pontos de recarga e me disseram que eu vou ficar perturbado.
É bom lembrar que nesse momento a montadora mais valiosa do mundo a Tesla, não está nem mesmo entre as 20 maiores fábricas de automóveis, mas ao contrário das demais só produz carros elétricos, só isso já seria assunto suficiente para a seguinte pergunta: Qual a razão do Brasil não ter uma só fábrica de veículos elétricos, nem planos e nem incentivos?
Óbvio, que a razão principal certamente reside no fato que nos últimos três anos o Brasil foi para o fim da fila dos investimentos mundiais, onde o negacionismo e as paqueras com o autoritarismo certamente não nos tornam a noiva perfeita para novos relações, “Tá ok? “
Bem, dito isso, em que pese já termos sido o quarto maior mercado de automóveis do mundo, sim isso ocorreu por quase cinco anos entre 2007 e 2012, o Brasil deixou de ser a bola da vez, mas isso não diminui a nossa importância no cenário mundial, onde ainda estamos entre os dez maiores mercados. Porém qual a importância de estarmos novamente na vanguarda no momento em que as frotas do mundo estão modificando seu sistema de propulsão?
Se o valor da Tesla, não foi o suficiente, tente imaginar qual o tamanho do investimento em infraestrutura de recarga nos milhares de postos de combustíveis? Tente imaginar o investimento na criação de células de energia solar e eólicas nos shoppings, supermercados e estacionamentos? Qual o tamanho desse mercado e quantos empregos ele deve gerar em um país com as nossas dimensões? Tente imaginar o que vem junto nas recargas de caminhões, ônibus, motos, bikes, patinetes e tantos outros veículos tudo sendo eletrificado, ou sendo híbrido plug in? Centenas de bilhões, em equipamentos para esses veículos, uma indústria sendo reinventada para partes e peças e toda uma estrutura de abastecimento, manutenção sendo redesenhada.
A necessidade de ampliação da geração de energia, e mais do que isso uma alteração para uma matriz sustentável, tudo em menos de três décadas.
Cursos de aperfeiçoamento e formação de mão de obra qualificada, milhões de novos empregos, seja na atualização ou na formação desses novos postos de trabalho e as suas requalificações.
Para ficarmos no radar do que vem ocorrendo no mundo, na semana passada a Volkswagen anunciou que produzirá os pequenos elétricos compactos em Barcelona e os pequenos SUVs elétricos em Navarra, na Península Ibérica, onde ela planeja construir veículos elétricos compactos na fábrica multimarcas Martorell e SUVs elétricos na fábrica multimarcas em Pamplona a partir de 2025
Lá quando anunciado, a empresas já condicionou a decisão sobre esse investimento pela empresa alemã, dependendo das condições gerais e dos incentivos governamentais, pleito que já está em andamento, ou você acha que em algum lugar do mundo novas montadoras são feitas sem incentivos fiscais?
Se você é daqueles que declara que jamais vai comprar um carro elétrico por conta da sua autonomia, gostaria de lembrar que a maior parte dos carros no Brasil anda menos de 60 kms por dia e que em média atualmente a autonomia desses elétricos é de cerca de 300kms, lembrando que boa parte deles pode ser recarregada em cerca de 80% em apenas 30 minutos, exatamente o tempo que você leva em uma viagem entre São Paulo e Florianópolis e que faz ao menos uma parada para abastecer, tomar café e ir ao banheiro, ou seja a falta de postos nesse momento é pura balela, pois em 99% de todos os seus deslocamentos você não terá problema, claro que se você pretende comprar pra morar na floresta amazônica, eu recomendo que não escolha um carro elétrico, e em boa parte dela nem mesmo um carro, mas um barco.
Se existe um mercado, a tecnologia trata de mais do que rapidamente ofertar novas soluções, e por isso nos EUA querem construir estradas em que o piso carregue carros elétricos, sem a necessidade de nenhuma parada, ou seja o carro se carrega por indução.
Os americanos até 2030, vão investir US$ 7,5 bi em pontos de carregamento, em uma rede nacional de 500 mil estações de carregamento rápido para veículos elétricos. Nesse momento já são cerca de 43 mil estações, de acordo com o Departamento de Energia dos EUA. Mas isso resolveria apenas parte do problema, porque o tempo de recarga ainda é longo.
A mudança radical na próxima década poderá vir por meio de estradas que recarregam carros em movimento, usando energia por indução, sendo que em julho, o Departamento de Transportes do Estado de Indiana e a Universidade de Purdue anunciaram planos para desenvolver o primeiro trecho de rodovia de concreto com carregamento sem fio.
O projeto usará tecnologia de concreto magnetizável, desenvolvida pela empresa alemã Magment. A tecnologia funciona adicionando-se pequenas partículas de ferrita reciclada (cerâmica feita a partir da mistura de óxido de ferro com elementos como níquel e zinco) a uma mistura de concreto que é energizada por meio de corrente elétrica. Isso cria um campo magnético que é transmitida ao veículo.
A transmissão é feita por uma placa com cerca de 3,6 metros de comprimento por 1,2 m de largura instalada a alguns centímetros da superfície, com bobinas conectadas à rede elétrica.
A rede seria formada com a instalação de vários desses transmissores, de modo a permitir uma transferência contínua de energia. Já o receptor ficaria na parte inferior do automóvel.
Nos próximos dois anos, após a validação da tecnologia nos testes de laboratório, o Departamento de Transporte de Indiana construirá uma bancada de teste de 400 metros, onde engenheiros examinarão a capacidade da estrada eletrificada para fornecer alta potência a caminhões.”
As estimativas de custo para eletrificar estradas em ambas as direções variam de US$ 1,1 milhão a US $ 2,8 milhões por quilômetro.
Além dessa iniciativa, há experimentos similares também no estado do Michigan, caso de um projeto piloto que prevê um trecho indutivo de 1,6 km. A Universidade do Estado de Utah também desenvolve projeto semelhante”, segundo a reportagem citada de Anna Maria Luche.
É uma tecnologia nova ainda em teste mas já pode dar a dimensão da importância, e do fato puro e simples que não podemos ficar de fora desse segmento.
Nesse primeiro momento, o maior desafio está do lado do veículo, pois a indústria automotiva está tão ocupada em fazer baterias ao ponto que confrontá-los agora com essa carga indutiva é algo longínquo. O espírito deste projeto é se concentrar primeiro nos desafios técnicos e demonstrar que ele funciona, é sempre bom destacar que investimento é sempre proporcional ao retorno, e logo eles são normalmente pragmáticos focando no resultado mais rápido.
Em média um carro a combustão requer entre 17 e 23 horas de trabalho por unidade, dependendo do modelo, enquanto o carro elétrico compacto que será fabricado, similar ao que vai ser fabricado na Espanha, envolve entre 12 e 13 horas, quase metade em alguns casos.
Logo será sim uma indústria que vai empregar menos nas suas plantas, mas que não podemos ficar de fora, pois o futuro é o carro elétrico.
Lembro da importância da micropolítica e na produção de um ordenamento jurídico local nessa transformação, é ela que torna nas cidades obrigatório um número maior de vagas para carros elétricos, motos, bikes e patinetes elétricos. É essa mesma política local que privilegia a mobilidade sustentável, sem grandes investimentos mas com resultados imediatos.
Se o seu carro, moto, bike ou patinete será próprio ou compartilhado eu não sei dizer, mas certamente ele será elétrico.