CARROS ELÉTRICOS E AS NOSSAS CARROÇAS

No início da década de 90 o então presidente da república, Fernando Collor, após reduzir as alíquotas de importação dos carros, declarou solenemente “nossos carros comparados aos produzidos no resto do mundo são verdadeiras carroças”, muita gente ficou ofendida, torceu o nariz e a entrada posterior de novas montadoras, como Honda e Toyota, mostrou que nesse ponto ele estava certo.

A indústria automobilística mundial vive um momento de profunda modificação.

Nesse momento a montadora mais valiosa do mundo a Tesla, não está nem mesmo entre as 20 maiores fábricas de automóveis, mas ao contrário das demais só produz carros elétricos, só isso já seria assunto suficiente para a seguinte pergunta: Qual a razão do Brasil não ter uma só fábrica de veículos elétricos, nem planos e nem incentivos?

Óbvio, que a razão principal certamente reside no fato que nos últimos três anos o Brasil foi para o fim da fila dos investimentos mundiais, onde o negacionismo e as paqueras com o autoritarismo certamente não nos tornam a noiva perfeita para novos relações, “Tá ok? “

Bem, dito isso, em que pese já termos sido o quarto maior mercado de automóveis do mundo, sim isso ocorreu por quase cinco anos entre 2007 e 2012, o Brasil deixou de ser a bola da vez, mas isso não diminui a nossa importância no cenário mundial, onde ainda estamos entre os dez maiores mercados. Porém qual a importância de estarmos novamente na vanguarda no momento em que as frotas do mundo estão modificando seu sistema de propulsão?

Se o valor da Tesla, não foi o suficiente, tente imaginar qual o tamanho do investimento em infraestrutura de recarga nos milhares de postos de combustíveis? Tente imaginar o investimento na criação de células de energia solar e eólicas nos shoppings, supermercados e estacionamentos? Qual o tamanho desse mercado e quantos empregos ele deve gerar em um país com as nossas dimensões? Tente imaginar o que vem junto nas recargas de caminhões, ônibus, motos, bikes, patinetes e tantos outros veículos tudo sendo eletrificado, ou sendo híbrido plug in? Centenas de bilhões, em equipamentos para esses veículos, uma indústria sendo reinventada para partes e peças e toda uma estrutura de abastecimento, manutenção sendo redesenhada.

A necessidade de ampliação da geração de energia, e mais do que isso uma alteração para uma matriz sustentável, tudo em menos de três décadas.

Cursos de aperfeiçoamento e formação de mão de obra qualificada, milhões de novos empregos, seja na atualização ou na formação desses novos postos de trabalho e as suas requalificações.

Para ficarmos no radar do que vem ocorrendo no mundo, na semana passada a Volkswagen anunciou que produzirá os pequenos elétricos compactos em Barcelona e os pequenos SUVs elétricos em Navarra, na Península Ibérica, onde ela planeja construir veículos elétricos compactos na fábrica multimarcas Martorell e SUVs elétricos na fábrica multimarcas em Pamplona a partir de 2025

Lá quando anunciado, a empresas já condicionou a decisão sobre esse investimento pela empresa alemã, dependendo das condições gerais e dos incentivos governamentais, pleito que já está em andamento, ou você acha que em algum lugar do mundo novas montadoras são feitas sem incentivos fiscais?

Ao mesmo tempo, a Comissão Europeia aprovou na última quinta-feira 3 bilhões de euros em auxílio ao Projeto Estratégico de Recuperação e Transformação Econômica (PERTE) do veículo elétrico e conectado.

Para dar o tom de como a música toca, a Volkswagen condiciona a ajuda pública do Governo e o futuro investimento de 5 bilhões de euros para a instalação da fábrica de baterias planejada para a Espanha e que forneceria os veículos elétricos fabricados em Martorell e Landaben, aos investimentos fiscais.

Se você é daqueles que declara que jamais vai comprar um carro elétrico por conta da sua autonomia, gostaria de lembrar que a maior parte dos carros no Brasil anda menos de 60 kms por dia e que em média atualmente a autonomia desses elétricos é de cerca de 300kms, lembrando que boa parte deles pode ser recarregada em cerca de 80% em apenas 30 minutos, exatamente o tempo que você leva em uma viagem entre São Paulo e Florianópolis e que faz ao menos uma parada para abastecer, tomar café e ir ao banheiro, ou seja a falta de postos nesse momento é pura balela, pois em 99% de todos os seus deslocamentos você não terá problema, claro que se você pretende comprar pra morar na floresta amazônica, eu recomendo que não escolha um carro elétrico, e em boa parte dela nem mesmo um carro, mas um barco.

Mas é claro, que se existe um mercado, a tecnologia trata de mais do que rapidamente ofertar novas soluções, e por isso nos EUA querem construir estradas em que o piso carregue carros elétricos, sem a necessidade de nenhuma parada, ou seja o carro se carrega por indução.

Os americanos até 2030, vão investir US$ 7,5 bi em pontos de carregamento, em uma rede nacional de 500 mil estações de carregamento rápido para veículos elétricos. Nesse momento já são cerca de 43 mil estações, de acordo com o Departamento de Energia dos EUA. Mas isso resolveria apenas parte do problema, porque o tempo de recarga ainda é longo.

A mudança radical na próxima década poderá vir por meio de estradas que recarregam carros em movimento, usando energia por indução, sendo que em julho, o Departamento de Transportes do Estado de Indiana e a Universidade de Purdue anunciaram planos para desenvolver o primeiro trecho de rodovia de concreto com carregamento sem fio.

O projeto está sendo assumido por um centro de pesquisa de engenharia denominado Aspire, iniciais em inglês de Promoção da Sustentabilidade por meio de Infraestrutura Elétrica para a Eletrificação de Estradas.

O projeto usará tecnologia de concreto magnetizável, desenvolvida pela empresa alemã Magment. A tecnologia funciona adicionando-se pequenas partículas de ferrita reciclada (cerâmica feita a partir da mistura de óxido de ferro com elementos como níquel e zinco) a uma mistura de concreto que é energizada por meio de corrente elétrica. Isso cria um campo magnético que é transmitida ao veículo.

A transmissão é feita por uma placa com cerca de 3,6 metros de comprimento por 1,2 m de largura instalada a alguns centímetros da superfície, com bobinas conectadas à rede elétrica.

A rede seria formada com a instalação de vários desses transmissores, de modo a permitir uma transferência contínua de energia. Já o receptor ficaria na parte inferior do automóvel.

Como destacou uma recente matéria sobre o assunto, publicada no último dia 10 no Jornal estadão, “O projeto ainda está em fase inicial de testes. Primeiramente, é necessário saber se os dispositivos suportam a pressão exercida por caminhões, para ver se o pavimento irá durar.

Outro teste avaliará a capacidade do sistema de transferir altos níveis de energia sem fio. Embora a ideia seja semelhante a telefones celulares que se carregam sem fio, há uma diferença significativa, porque a distância entre a base e o receptor no veículo será de 25 a 40 centímetros.

Nos próximos dois anos, após a validação da tecnologia nos testes de laboratório, o Departamento de Transporte de Indiana construirá uma bancada de teste de 400 metros, onde engenheiros examinarão a capacidade da estrada eletrificada para fornecer alta potência a caminhões.”

As estimativas de custo para eletrificar estradas em ambas as direções variam de US$ 1,1 milhão a US $ 2,8 milhões por quilômetro.

Além dessa iniciativa, há experimentos similares também no estado do Michigan, caso de um projeto piloto que prevê um trecho indutivo de 1,6 km. A Universidade do Estado de Utah também desenvolve projeto semelhante”, segundo a reportagem citada de Anna Maria Luche.

É uma tecnologia nova ainda em teste mas já pode dar a dimensão da importância, e do fato puro e simples que não podemos ficar de fora desse segmento.

Nesse primeiro momento, o maior desafio está do lado do veículo, pois a indústria automotiva está tão ocupada em fazer baterias ao ponto que confrontá-los agora com essa carga indutiva é algo longínquo. O espírito deste projeto é se concentrar primeiro nos desafios técnicos e demonstrar que ele funciona, é sempre bom destacar que investimento é sempre proporcional ao retorno, e logo eles são normalmente pragmáticos focando no resultado mais rápido.

Em média um carro a combustão requer entre 17 e 23 horas de trabalho por unidade, dependendo do modelo, enquanto o carro elétrico compacto que será fabricado, similar ao que vai ser fabricado na Espanha, envolve entre 12 e 13 horas, quase metade em alguns casos.

Logo será sim uma indústria que vai empregar menos nas suas plantas, mas que não podemos ficar de fora, pois o futuro é o carro elétrico.

Enquanto isso, no Brasil a Nissan, recentemente, renovou um convênio com o IPEN (Instituto de Pesquisas Energéticas e Nucleares) ligado à USP, com a ideia de extrair do etanol o hidrogênio necessário para a célula a combustível dos seus carros.

Isso seria fantástico para o Brasil, pois a ideia do projeto é que o carro pare no posto, se abastece de etanol e dele se extrai o hidrogênio que vai alimentar a Fuel Cell que gera a energia elétrica para movimentar o carro.

Assim, o Brasil terá seu automóvel elétrico sem limite de autonomia, pois é “recarregado” pelo etanol que se encontra em qualquer posto do país.

A Nissan é a única fábrica no Brasil que desenvolve um carro elétrico movido por célula a combustível. Porém, sem os problemas de produção e armazenamento do hidrogênio, combustível usado em todos os outros automóveis que usam esta tecnologia (Fuel Cell).

Dessa maneira o Brasil se torna um país um exportador de tecnologias para carros híbridos flex, que rodam com álcool, gasolina e eletricidade.

No momento em que os carros elétricos ganham as ruas do mundo, o pioneirismo do Brasil na comercialização e produção de carros movidos a etanol ganha destaque, algo que começou nos anos 70.

Ou seja, nosso carro movido a etanol pode sim produzir hidrogênio, e se antes os carros a álcool eram questionados, com a chegada dos carros flex, em 2003, essa tecnologia ganhou autonomia, e literalmente, flexibilidade.

Nesse momento, 97,7% dos carros produzidos no Brasil podem ser abastecidos com álcool ou gasolina, puros ou misturados em qualquer proporção.

O etanol em comparação à gasolina, proporciona uma redução de 90% nas emissões dos gases causadores do efeito estufa. Em relação ao diesel S10, com baixo índice de particulados, a diminuição é de 50%.

A estratégia para convencer países que hoje criam legislações que favorecem a eletrificação dos carros também passa pelos dados de emissões de CO₂ e de poluentes, e logo é fundamental que esses conjuntos normativos incluam também os veículos movidos a etanol.

Pense nisso, podemos continuar produzindo etanol, para se converter em hidrogênio e esse mover os carros elétricos.

Lembro da importância da micropolítica e na produção de um ordenamento jurídico local nessa transformação, é ela que torna nas cidades obrigatório um número maior de vagas para carros elétricos, motos, bikes e patinetes elétricos. É essa mesma política local que privilegia a mobilidade sustentável, sem grandes investimentos mas com resultados imediatos.