BIKES, TRIBUTOS E O DIREITO A MOBILIDADE

Qual o valor do seu tempo perdido no trânsito? Quantos anos da sua vida o trânsito deve consumir? Quem deve lhe indenizar por todo esse tempo perdido?

Em 2019 o Google ampliou seu plano de incorporar ao Google Maps o status de localização e disponibilidade das estações de compartilhamento de bicicletas, nas cidades onde esse serviço existe, algo que já havia começado em abril de 2018 na cidade de Nova York, uma decisão que acompanhava o movimento do Apple Maps e  de outros aplicativos da época como CityMapper. Prestando assim um grande serviço a micro mobilidade, porém qual seria o grande obstáculo, ou os maiores obstáculos para ampliação desse modal logístico?

No geral o cidadão comum, diante da possibilidade de pegar uma bicicleta e pedalar até o seu destino, a menos que não tenha, devido à idade ou limitações, a condição física para fazê-lo, não o assusta. O que o assusta são os riscos desse trajeto, por andar em um veículo sem carroceria para protegê-lo, e fazê-lo cercado por carros, compartilhando a estrada com veículos de uma tonelada ou mais que também, nas cidades, dirigem de forma geralmente agressiva e não levam bem o fato de reduzir sua velocidade para adaptá-lo ao de um veículo de mobilidade pessoal, como uma bicicleta ou uma scooter.

O problema em nossas cidades não são as bicicletas: são os carros. E especificamente, os seus direitos e privilégios adquiridos. O que precisa ser resolvido para melhorar a mobilidade nas cidades não é o problema colocado pelas bicicletas, mas o problema colocado pelos carros. E para consertá-lo, você tem que começar transformando esses carros em uma solução muito menos atraente. A forma de fazer isso pode ser restrições ao seu movimento em determinadas áreas, como se propõe em um número crescente de cidades; a introdução depedágios, como outros; mas, acima de tudo, deve vir da eliminação dos direitos adquiridos, essencialmente, do estacionamento.

O que leva as pessoas a pensar que as ruas são o lugar certo para abandonar seus veículos por horas? O estacionamento de superfície envolve a apropriação para uso privado de um espaço público. Muitos municípios aproveitam essa situação para se financiar, tudo bem, mas isso não muda o fato fundamental: que estamos utilizando um espaço público que poderia ser colocado a serviço de todos os cidadãos, para que um número de pessoas, quer paguem ou não, usem-na como garagem privada. O estacionamento de superfície nos priva de um espaço estratégico para o desenvolvimento de opções alternativas, e além disso, o hábito de procurar vaga de estacionamento na rua contribui muito negativamente para o congestionamento. Nas cidades do futuro, o estacionamento de superfície está condenado a desaparecer completamente.

A medida fundamental para tornar as cidades atraentes para opções de mobilidade pessoal, como bicicletas ou patinetes, é a criação de faixas habilitadas para elas, onde os cidadãos podem se locomover sem arriscar suas vidas. E a única maneira razoável de permitir esses espaços é tirá-los do estacionamento da superfície. Não mais considerando a rua como um espaço para abandonar um carro por horas. A equação é tão simples.

Não é uma proposta de eliminara vagas somente, mas de realoca-las dando as ruas ao trânsito e não para estacionamentos, só para ajudar se os prédios e residenciais e comerciais aumentarem o numero de vagas de estacionamento ganham todos:

  1. Ganham as prefeituras com maior área construida e logo na arrecadação do ISSQN durante a obra e no IPTU para o resta da vida daquele imóvel.
  2. Ganham as ruas pois os condutores paranm de ficar circulando a procura de uma vaga de estacionamento nas ruas.
  3. Ganham os motoristas pelo tempo perdido na procura de uma vaga ou na espera de uma manobra.
  4. Ganha o meio ambiente pois são menos veículos circulando nas áreas urbanas emitindo poluentes na procura de uma vaga.
  5. Ganham ciclistas e pedestres com a possibilidade de mais ciclovias e alargamento das calçadas.
  6. Estados não perdem pois o veículo continuam sendo comercializados, porém de forma mais equilibrada.
  7. Ganha o comércio pelas facilidades de locomoção.
  8. Ganha o transporte público pois seus veículos circulam com mais facilidade.
  9. As cidades ganham pois as ruas acabam precisando de manutenção menor, devido ao menor desgaste do para arranca do veículo.

Assim com menos engarrafamento todos ganhamos, mas é claro que muito mais precisa ser feito.

Vejamos na experiência de Sevilha, que eliminou mais de cinco mil vagas de estacionamento para construir sua rede de ciclovias, e agora circula na cidade muito melhor. Para argumentar que há cidades com mau tempo, em que chove, em que é muito quente, em que há encostas íngremes, ou que sua avó não pode ir de bicicleta é absurdo: bicicletas são amplamente utilizadas em cidades que mantêm um tempo de cães na maior parte do ano, existem soluções tecnológicas que permitem eliminar ou reduzir significativamente o problema das encostas, e claro, as bicicletas não são obrigatórias, e são combinadas com outras opções de transporte mais adequadas para pessoas com limitações de mobilidade.

Isso requer uma mentalidade diferente, pois as cidades não podem mais serem construídas tendo o carro como prioridade, a prioridade precisa ser a saúde das pessoas.

O estacionamento de superfície é um atavismo, um direito adquirido que deve ser eliminado. Um espaço público que tem sido objeto de apropriação privada, que poderosamente afeta nossas cidades, e acima de tudo, que poderia ser dedicado a usos muito mais adequados, desde ciclovias até áreas de carga e descarga para lojas. Quanto mais cedo começarmos, mais cedo perceberemos que, nas cidades do futuro, estacionar na rua será visto como algo impossível, absurdo, impensável, completamente de outras vezes.

A sustentabilidade desse modelo de cidade depende de repensar a lógica, sem o comprometimento da arrecadação dos tributos, e logo a carga tributária para aquisição das bikes e patinetes precisa ser reduzida.

. Qualquer cidade com mais de 100 mil habitantes passa hoje por congestionamentos infernais, apenas abreviados nesses tempos de pandemia.

Que em muitos caso produz efeitos curiosos, afinal ao mesmo tempo que o home-office retira milhões de carros de nossas ruas a suspensão e o medo de contaminação nos veículos de transporte público faz com que muitos retirem seus carros da garagem, diminuindo e muito a queda projetada no trânsito, por isso em plena pandemia muitas cidades ofertam horas e horas de trânsito intenso.

Logo as soluções logísticas de longo prazo como o transporte coletivo (ônibus, trens e metrô), acabam dando espaço para soluções de curto prazo, e assim nossos deslocamento ganham alternativas, como carros compartilhados, patinetes e bikes elétricas.

Se já vinham crescendo em vendas, após a pandemia as vendas das bikes elétricas saltaram 85% em mercados gigantes como nos EUA. Segundo uma pesquisa feita NPD Group. Isso fez a festa dos varejistas que hoje tem fila de entrega para a maioria dos modelos.

Assim os deslocamento de até 12kms vem sendo feito por bicicletas elétricas nos mais variados estilos. Em muitas cidades, a recente experiência do compartilhamento de patinetes e bikes, foi o sopro que essa solução precisava, e assim a saúde e o trânsito agradecem.

Cada vez mais sofisticadas e com mais acessórios, com designs para todos os gostos as bikes elétricas  que durante muitos anos carregaram o estigma de serem veículos para gente preguiçosa e idosa, agora ganha o ar de permitir ir à distancias maiores de forma menos extenuante e agradável, pois seu uso deixou de ser para o passeio e passou majoritariamente para o deslocamento da casa para o trabalho.

A evolução das informações e de itens de segurança nessas bikes vem contribuindo para que elas possam em breve dominarem a cena urbana como em muitas cidades da China.

Muitas bikes elétricas usam um sistema de motor e sensores para detectar a velocidade ou a fadiga com que se pedala e determinam quanta potência devem oferecer, é essa inteligência no uso que vem ajudando a aumentar seu uso, pois dessa maneira quem pedala com dificuldade ou devagar em uma subida, o motor acaba usando mais pot6encia compensando a necessidade de esforço.

Como podem atrais ladrões, boa parte delas possui seguro, o que já da uma ideia do tamanho desse mercado, assim muitas tem até sistema de rastreabilidade. O crescimento nas vendas vem demonstrando que as vantagens superam os problemas de peso mais elevado e custo maior. A evolução da pandemia em novos estágios de rotina deve acelerar as vendas ainda mais, pois as próprias autoridades de saúde aconselham que quem precisa de carro para trabalhar vá sozinho, o que torna a bike elétrica uma senhora alternativa.

Paris por exemplo, que começou um plano de retomada gradual de suas atividades lançou um plano para incentivar o uso de bicicletas, medida que vem sido seguida por diversas grandes metrópoles no mundo.

Utilizando Paris como referência, hoje das viagens realizadas cotidianamente na região metropolitana parisiense, 60% são inferiores a 5 quilômetros; essa distância pode ser percorrida em 20 minutos de pedaladas, o que dispensa a necessidade de automóveis, e para se ter uma ideia da cultura de bicicletas lá, para uma população de cerca de 67 milhões de pessoas, a frota de bikes é de 30 milhões de bikes.

A carga tributária atual das bikes é de cerca de 31%, e nas bikes elétricas chega a quase 51%, uma carga muito próxima de produtos como automóveis.

Isso vem sendo revisto, mas ainda de forma muito tímida, precisamos estimular as bikes para micro mobilidade, isso é fácil, e não precisa de investimento muito grande por parte do poder público.

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